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文|深途 黎明 编辑 | 艾小佳
问界M7刚预售就大卖 ,华为造车外界关注的小康是卖车的华为 ,而不是过河造车的小康。华为抢走了所有的华为造车风头 。
这是小康华为和小康旗下的赛力斯公司合作的第三款车,AITO问界品牌下的过河7777788888王中王第二款车 。严格意义上 ,华为造车M7不算华为自己的小康车,因为它的过河品牌名称、生产制造、华为造车销售收入 ,小康都归小康赛力斯。过河但外界相信这就是华为造车华为的车,它由华为发布,小康在华为的过河门店售卖 ,还有华为汽车业务的一把手亲自兜售。
演员胡军,奥运拳击冠军邹市明 ,都预定了问界M7 。明眼人都能看出来 ,他们是冲着华为来的,并非小康 。
外界担心小康沦为华为的代工厂 ,但小康不承认,它有自己的想法。小康想借助华为的力量,实现新能源汽车业务的转型,麻雀变凤凰 。它在重庆沙坪坝用于生产M7的新工厂,就叫"凤凰" 。
但和华为的合作既美丽又危险。
从第一款车赛力斯SF5,到第三款车问界M7,华为的介入程度越来越深,话语权越来越大 。
一位赛力斯渠道经理对深途说,之前的规矩是 ,华为管销售和市场,赛力斯管交付和服务,但是最近 ,华为慢慢开始渗透交付 ,"一些门店交付的35图库大全免费资料图正、副组长都是华为的人了,野心很大 。"
从来没有一家公司像华为这样参与造车 。华为一直不承认造车 ,却又无限接近造车 ,让它的边界变的模糊 。所谓"问界" ,多少有点"试问边界"的意味。
不过这并不妨碍小康赚钱。问界M7发布不久,小康股份就把公司名改成了"赛力斯",还宣布完成了71亿元的定增 ,这是今年以来A股最大的汽车融资项目。
水面之上,双方合作造车,一片欣欣向荣,但在水面之下 ,暗流涌动 ,双方都打起了自己的算盘。
投石问路:第一辆车与第三次创业
在和小康合作之前,华为已经进入了汽车业 ,2019年上海车展上官宣,当时的定位是零部件供应商 。
它的合作对象不只有小康。北汽、长安、广汽 ,这三家背景深厚的传统车企 ,都跟华为有合作,且时间要早于小康 。
但最后跟华为合作最深入 、落地最早、动静最大的,却是存在感最弱的小康 。
小康是重庆的一家传统车企,在中国的造车江湖中排不上太好的座次 。最早这家公司叫渝安集团,是造摩托车的 ,跟汽车没什么关系 。后来它跟东风汽车合作 ,打造品牌"东风小康" ,澳门资料切入汽车业,并靠低价面包车一战成名,公司也改名为"小康"。
跟华为的合作,可以看作是小康的第三次创业 。小康想把当年跟东风合作的路子再走一遍——成立新公司赛力斯,打造新能源汽车品牌AITO问界,公司改名为"赛力斯" 。
对于小康而言,华为的角色就跟当年的东风一样,是转型路上的白衣骑士 。
此前小康的品牌形象一直比较低端,从2016年开始做新能源汽车,兜兜转转花了很多钱,成效寥寥 。这次它选择把灵魂交给华为,试图在新能源汽车的方向上再赌一把 。
华为一直对外宣称不造车,要做供应商 ,但现在实际掌权华为汽车业务的余承东 ,野心不止于供应商。
华为以供应商身份深度参与的极狐阿尔法S HI版车型,亮点很多噱头够强,但一再延迟交不了货;跟长安和宁德时代合作打造的阿维塔,大佬云集起点超高,但市场究竟买不买账还是未知数。只有小康,让华为率先"上了车" ,而且一口气就是三辆 。
从手机转向汽车 ,华为一方面在拓宽自身边界,另一方面也在边走边看,投石问路。
如果说华为是造车路上那个问路的人,那小康就是华为投出去的石子 。
赛力斯SF5是华为卖出去的第一辆车。这款车在去年4月的上海车展上发布 ,由小康生产 ,搭载华为智能座舱方案HiCar、电驱动系统和音响单元,在华为的手机体验店售卖。
赛力斯SF5
这第一"投"不算成功,整个2021年才交付了8000多辆。其中一个原因是 ,华为对这款车介入不深。
赛力斯SF5其实早在2019年就发布了,这是小康赛力斯的首款车型 ,销量非常惨淡 。华为在2021年跟小康达成合作后 ,派出团队对这款车进行改进,但由于时间紧迫 ,这款车在产品力上并无本质变化。
开局不利,华为于是又投出了第二颗石子,这次是新品牌AITO问界以及首款车型M5,还是跟小康合作。
相比赛力斯SF5,问界M5上华为要介入更深。华为主导了问界M5的设计、研发 、营销,把能用到的华为零部件全装了上去 ,包括华为鸿蒙系统 。因此这款车被称为首款鸿蒙汽车 。
新车也是由华为发布的 。余承东在发布会末尾花了一个多小时来推销这款车 。这是汽车行业里,首次由一个手机厂商,来发布其他车企生产的汽车 。
这第二"投"还算成功 。在华为的大力吆喝下,问界M5三个月交付过万 ,在造车江湖里激起了一些水花。
行业里有"华为三代出精品"的说法,到了第三款车问界M7 ,已经具备了爆款潜质 。
问界M7在7月的华为新品发布会上亮相 。此前 ,华为已经对它进行了大量的预热 ,吊足了市场胃口。余承东推销这款车的热情,甚至超过了手机。
根据官方透露的数据,问界M7预售3天收获订单6万辆 。这个成绩放在汽车圈相当亮眼,说明华为已经摸清了卖车的路子。
不过问题也随之而来,在这种合作模式下造出来的车,究竟属于谁 ?依然存在感很弱的小康,该如何定位自己的身份?
各取所需:华为要名 ,小康要利
华为牢牢掌控着这场合作的主导权 。很多人已经将问界和华为直接画上了等号,以至于有问界M5车主抠掉车尾的"赛力斯"标,换上华为标。华为是不是在造车,就像是一层窗户纸 ,一捅就破。
华为需要汽车,即便"汽车业务是华为唯一亏损的业务,一年(投入)十几亿美元" ,也非做不可 。
两年前被美国制裁后 ,华为无法从外部拿到5G芯片 ,被迫卖掉荣耀 ,原本给华为贡献大量营收的手机业务出现断崖式下滑。只有汽车,能够填补手机缺失的空白。
但华为现在还不方便直接下场造车 。有分析认为,欧洲是华为传统业务的重要市场,华为不想因为造车 ,将欧洲的车企巨头变成敌人,留下既是供应商也是竞争者的把柄。
最高层的定调来自任正非,他希望华为成为全球智能汽车一级供应商 ,"帮助车企造好车",他签发的"不准建言造车"令,还有一年多的有效期 。
"主战派"的余承东,表现得比其他人都要着急 。他在华为造车的边界上疯狂试探,既不违逆任正非 ,也巧妙深入到造车的产品流程里,最终的产物就是华为一手包办的两款新车 ,开创了和小康之间这种神奇的合作模式 。
"一般传统的Tier 1供应商不太会对外宣传 ,消费者更偏向了解车企而非提供零部件的供应商。从华为要做智能汽车的官方信息来看 ,定位应该是要做给车企提供零部件的Tier 1供应商,边界是比较清晰的,不会进入整车领域。但从目前与一些整车厂的合作来看 ,其中也不乏有边界比较模糊的合作 。尤其是今年的AITO品牌。"在Third Bridge高临咨询的专家看来,华为Tier 1的供应商角色似乎开始模糊 。
华为从Tier1往前跨了一步 ,变成了Tier0.5,稍微往边界跨了点,甚至有点喧宾夺主 。在这个过程中,小康就成了那颗石头,不仅让华为投石问了路 ,还让其摸着石头过了河 。
我们再看合作的另一方——小康 。
有很多人认为,小康正在一步步沦为华为的代工厂,失去主导权。但在小康的叙事里,它跟华为是平起平坐的身份,不会做代工,即便它主要承担的就是生产的职能 。
"以前和现在都不做代工厂 ,更不是代工厂 。"已卸任集团董事长 、退居幕后的张兴海在今年1月的一场投资者交流会上斩钉截铁地说。
在张兴海看来 ,18年前小康通过和东风集团的合作进入汽车行业 ,实现了第一次成功跨界 ,没有做代工厂,那么今天和华为合作进行第二次跨界,也不会做代工厂。
这跟华为对外的口径一致:"车还是小康赛力斯的 ,华为的角色是助攻手。"
无论是主攻还是助攻 ,在蛋糕做大之前 ,这都不是问题 ,因为无蛋糕可分。双方各尽其力 ,各取所需,把造车这件事往前推进就好了。
按照小康的说法,华为和小康之间的合作模式是:华为深度参与产品定义 、品控和渠道销售,小康负责研发、制造 、交付、服务以及创造全生命周期的用户体验 。
简而言之,华为来决定造什么车 、怎么造,并负责卖车,小康负责生产交付 ,以及售后服务 。
赛力斯渠道经理刘贺对深途确认了这个说法 。"华为负责销售和市场 ,赛力斯负责交付和服务,所以体验中心是华为的 ,用户中心是赛力斯在管 。"他说 。今年初开始 ,赛力斯的全国门店陆续改为AITO品牌用户中心 ,为全力推进问界品牌车辆的销售服务做准备。
抛开不看项目主导权的话,小康从中获得的利益是显而易见的。
一位接近小康的业内人士告诉深途,车的品牌是小康的,销售收入也归小康 ,华为的门店每卖出一辆车,提取相应的佣金 。所以即便华为深度参与了产品定义 ,最后在分成的时候依然是供应商模式。
对于华为而言 ,长期的战略意义要大于短期的财务回报。华为借此机会渗透智能网联汽车市场,深入到汽车制造环节里 ,还在终端销售完成了布局,这比自己直接下场造车要更便捷。
而且 ,只要问界系列车型持续热销,华为就在行业里树立了一个标杆案例 ,这对于华为撒出一张更大的网 ,奠定了基础 。
无问西东 :微妙的关系会被打破吗 ?
合作一年多以来,虽然时不时有传闻,但华为至今没有对小康进行股权投资。这给这份合作的稳定性蒙上了一层不确定的色彩 。
"华为和小康之间 ,没有成立合资公司,说撤可以马上撤。"刘贺对深途说 。
目前,小康和华为都对外保持开放的姿态 。"华为和谁合作不由我们决定 。"小康方面曾表示。
华为现在参与造车一共有三种模式:
一是作为零部件供应商,向车厂提供车联网模块等零部件产品 ,比如华为的电机、电池管理系统等 ,这种模式华为参与程度最低;
二是HI(Huawei Inside)模式,车企使用华为全套智能汽车解决方案,车辆尾部标识"HI",典型案例如极狐、阿维塔;
三是"华为智选"模式,由华为主导,提供全栈解决方案 ,并由华为终端BG来定义产品 、进行工业设计、把握用户体验,实现产品销售 。这种模式华为参与程度最深 。
这三种模式中 ,前两种toB(面向企业),第三种toC(面向消费者) ,此前一直负责华为消费者业务、以"大嘴"著称的余承东,更偏好第三种模式。而小康是这种模式下唯一有项目落地的合作伙伴。
华为完全有权利和自由选择更多合作伙伴,就像它可以决定让谁的车开进自己全国5000家门店一样。有消息称,赛力斯之外 ,奇瑞 、江淮以及极狐 ,都已与华为达成智选车的合作意向。
之前,只有赛力斯SF5和问界M5在华为线下门店售卖,随着极狐阿尔法S HI版开始交付 ,阿维塔11开启预定 ,更多车型正在排队进入华为门店。小康很快就会不再是唯一的那一个。
华为的背景和威力 ,让很多车企在合作时既爱又怕 。刘贺对深途说,"华为在赛力斯公司里几乎每个部门都有人 ,人事部门甚至也不例外 。"
合作中的矛盾和摩擦在所难免。刘贺对赛力斯和华为之间的复杂关系感到迷惑 ,也难以理解华为的文化 。"小康想学华为狼性文化 ,但华为所谓的狼性文化表现出来的控制欲很强,啥都想抓 ,真让人受不了 。"
小康很清楚自己的处境。如何在这种微妙的合作关系中 ,博到最大的利益 ,同时还能划清安全界限,对小康是个不小的考验。
小康不想成为代工厂,它希望将华为的力量变成自己的力量,为日后的发展谋取更多话语权 。
有匿名用户称,小康请华为写了本小康基本法 ,天天学超级奋斗 ,做价值观评价体系 ,还像大学那样开网课 ,每个月有各种五花八门的活动。这些做法都是想借鉴华为的组织竞争力。
这在组织架构上也得到了体现。
去年底 ,小康股份CTO许林 ,增加了一个新的头衔——赛力斯(轮值)总裁,这是赛力斯首次出现轮值总裁这个职位。而华为早在2011年就开始实行轮值CEO制度,2018年实行轮值董事长制度 。
深途获得的一份招聘信息显示,小康在今年3月还在招聘轮值总裁 ,工作地点位于重庆,当时同时在招的还有科技中心总经理 、问界M5各产品线总经理 、华为背景战略规划部部长等 。战略规划部部长的岗位直接跟华为相关,要求熟悉华为BLM ,而且主导过BU或者BG的战略制定。
小康有自己的想法,它试图借华为的力,完成组织变革和战略转型。
有人将华为跟小康的合作,视为特殊时期的特殊选择 。在彼此的困难时期,双方一拍即合,创造了一种前所未有的合作模式,给汽车圈本就已经不平静的湖面,丢下了一颗大石子 。
这惊险的一跃 ,或许能让华为过河,小康上岸。但过河之后 ,切分蛋糕的时刻,还没有到来 。
应受访者要求 ,刘贺为化名。
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